目前一些新闻报道报道的中国歼12、歼13、歼14都不是现有样机，而是中国航空工业的设计方案。
2007年12月21日，俄罗斯国外航空武器装备研究信息分析所所长B·B·沃洛金技术副博士在俄罗斯《独立军事评论》发表了题为“中国飞机制造业将赶超俄罗斯飞机制造业——在航空工业改革的背景下加快设计第5代战斗机步伐”的文章。下面是一位热心的网友海天翻译的全部内容.参数与功能
目前，在世界许多国家研制的第五代战斗机，就像这个过程所需参数一样出现了两种主流：一是，要努力确保战术航空兵的作战能力适应于21世纪军事威胁和战斗行动特点。二是，要努力确保航空工业技术工艺和科技水平适应于21世纪发展水平。
不管怎样，世界各国都在为研制2l世纪第五代战斗机“登记注册”而奋斗，但是，不同时期，为其“登记注册”而奋斗的具体目标和任务又各不相同。最显著的例子是许多国家参加由美国实施的JSF计划，即我们最终看到的F一35“闪电一Ⅱ”战斗机出笼。
中国空军歼10战机待命出动
想象图
在以伙伴身份积极参加F一35计划之后，其中许多国家并没有就签订采购已研制出的飞机表现出如此的积极性。所有国家都将自己研制这些飞机计划，与自己公司在生产和保证F-35战斗机过程中的保障能力联系在一起。这给美国出了一个不小的难题。但是，对于美国来说，JSF计划不仅是自己航空工业发展工艺和科技潜力的活动。其首要任务是在近10年内发展军队主要军种战术航空兵，首先是美国空军战术航空兵。美国空军战术航空兵F一35A和F.22“猛禽”战斗机总数将超过1750架，将使其建立新的战术航空兵机构，包括远征航空集团军和快速反应航空联队。这完全是在制造美国第5代战斗机的另外的“参数”。
尽管距完成研制F一35“闪电一Ⅱ”还有一段距离，但是，F一22已经装备美国空军。其中，美国空军将部署在华盛顿附近兰利空军基地的1个F一22大队，调往不仅距华盛顿遥远，而且距美国本土遥远的曰本群岛嘉手纳空军基地成为这个过程的第一个环节之一。可以轻而易举地猜测到，除显示“猛禽”独立大队空中机动性能之外，美国空军试图检验远征航空集团军和快速反应航空联队的作战能力，即“在需要的时间，出现在需要的地点的作战能力。”
选择检验该作战能力的地点绝非偶然。亚洲大陆的远东地区，不仅由于朝鲜具有发展核导弹的潜在能力，使美国大为“头疼”，而且还关系到美国在解决一系列领土争端问题中扮演积极的调解人，而不是消极的观察员。
首先是众所周知的中国台湾问题。一个好像是(事实上)存在的国家，而又好像是(法律上)不存在的国家。如果美国确定第一种假设的话，那么，中国将确定第二种假设。笔者不想陷入这些政治问题及其细节，只是指出其后果——在这个地区还有一个(除了朝鲜)不仅让美国“头疼”，而且也让中国“头疼”的问题。在美中两国领导人在该问题的外交辞令背后，未必总能够掩盖事物本身的真面目。
事物本身的真面目是无法掩盖的，甚至会爆发突发事件。只要回忆中国歼一8Ⅱ战斗机在海南岛附近海域与美国海军EP一3反潜巡逻机相撞事件就足以证明这一点。据悉，在那次事件中，中国飞行员身亡，而在中国某军用机场降落的EP一3机组人员，在美中两国就该事件究竟是发生在中国的领空，还是发生在美国国家安全利益地区进行争论期间，扮演了军事战俘的角色。
近年来(可以说，近10年来)，美中两国军事政治对抗十分明显。在美中两国军方进行舌战的同时，军事对抗的主要内容转向争夺制空权，尽管争夺制空权不具备更多公开化的军事性质。但是，它要求中国显示像美国在中国边境使用F一22一样，所具备的这种军事技术实力。显而易见，中国制造的歼一10无法保证完成这个任务。歼一11(中国传言的俄罗斯苏一27)也无法完成这项任务。
因此，制造与美国F一22军事技术平衡成为了中国研制第5代战斗机计划过程的“参数”。如果把部署在韩国和曰本战斗机中的F一22监视空域，放在中国空军军事基地部署地图上的话，这个“参数”分量是显而易见的。装备了近、中程空空导弹和重量为115～450千克高精度炸弹的F一22，可以在不被发现的情况下直飞北京。
毫不奇怪的是，据台湾侦察获悉的情报，中国急于开始研制可以远距离发现美国F_22和F’35隐身飞机的双基警戒雷达系统。众所周知，发现敌隐身飞机，这只是该做的事一半，还必须在空中迎击它。不管怎样，对国家防御能力负责的中国军方，已经清楚认识到必须要与F_22争夺制空权。这只是提出问题，而不是解决问题的结果。但是，正如研究人员所说：正确提出问题，已经是成功的一半。对于不愿意在空中与美国巡逻机相撞的中国人来说，这大概就是他们提出问题的所在。
俄专家称中国第五代战机不是F-22A的翻版
歼-20战斗机方案
就在世人对按照俄罗斯苏一27生产许可证生产的飞机命名为歼一11战斗机还有些不习惯的时候，新闻出版物又报道了中国还有歼一12、歼一13、甚至还有歼一14。笔者立即发现，这些报道谈论的不是现有样机，而是中国航空工业的设计方案，也不是1970年代和1980年代被命名的设计方案，而是与中国第5代战斗机有关的新型飞机。总之，这些设计工作始于1980年代末，而在1990年代中期得到了一次飞跃。
当时，在一些英语出版物中，其中包括在专门报道中国战斗航空兵发展的电子出版物中，出现了关于属于第5代战斗机的歼一20方案的报道。笔者想指出的是，中国研制者本身并没有在上述媒体对自己的工作进行大肆宣扬。而这些信息有时却把读者都给搞糊涂了。把读者搞糊涂的主要原因是，中国按照自己的飞机划代顺序，把第5代战斗机划入了第4代战斗机。当然，在关于继续研制第4代战斗机(按照公认的飞机划代顺序)的大量消息中，出现关于歼一20设计方案的报道，也造成了一定的混乱。实际上，中国的第4代战斗机就是对发动机实施改进并装备中国空军的歼一10战斗机以及L-5军用教练机。而造成实质性混乱是，歼一12、歼一13以及随后出现的歼一14设计方案。这些方案都是由不同的设计单位注册的(其主要设计单位是沈阳和成都航空制造公司所属的第601和第611设计研究院)。
这些被命名的设计方案不仅与研制第5代战斗机设计方案有关，而且与研制第5代战斗机战术技术要求也有关。总之，将歼一10总体设计与传统的设计理念联系在一起，这并不是一件好事情。同笔者交谈的中国专家特别指出：“2005年完成的飞机设计方案，未必能与实际选择的设计方案挂钩。战斗机的方案实际上已经处于最后的阶段。但是，对其最终的战术技术要求并不存在。”
事实上，在中国媒体关于研制歼一20战斗机设计方案的报道中，出现过许多用于研制实际设计方案的歼一20战斗机的各种工艺模型图片。选择实际方案和对歼一20战斗机确定最终战术技术要求，预计将在2010年完成。同时，做好装备歼一20战斗机准备工作预计将在2015年完成。从对现有报道进行分析可以推测，歼一20战斗机研制过程将属于被称为新型航空技术“螺旋式”研制工艺之列。
这种研制过程的出现，实际上是1990年初美国军事经营管理层对军事技术研制管理工艺实施重大改革的结果。今天，美国研制UCAV、UCAV—N和J—UCAS等无人战斗机计划成为使用“螺旋式”工艺楷模。被列入“螺旋式”工艺的楷模之列的，还有F一22。在遵循辩证法的同时，美国采用了“螺旋式”工艺研制F一22。结果，在1995年完成最初战术技术要求的F-22样机基础上，出现了外形与其不同，但是符合今天新型战术技术要求的F-22。
总之，目前中国与美国有一点不同之处在于，“螺旋式”工艺每旋转一圈只限于制造实际工艺模型，而不是战斗机样机。因此，中国研制第5代战斗机“螺旋式”每旋转一圈，与美国研制F-22不同，不是10年，而是5年。不是F-22和1.44曾有人提出过这样明智的问题：“中国人能够举起手来在空中与作战性能超过自己的F一22进行对抗吗?”回答是：这有什么奇怪的呢?一点都不困难。研制第5代战斗机与研制多用途战斗机密切相关。但是，这种多用途性能的水平对于不同设计方案的战斗机大相径庭。在F一22最初的设计方案中，F一22起飞重量被认为是最小的。但是，在重新审查F一22设计方案时，F一22起飞重量被增加。该方案的实现促使F一22A的研制，并将其装备美国空军。F一22的重量得到了增加。众所周知，对于1架飞机来说，每增加一种新的功能，就要增加一定额度的起飞重量。这种效应只能依赖于更先进的工艺来降低。看来，提高多用途性能将导致起飞重量大幅度提高的后果。因此，要想实现所有的功能，不能只靠一种机型飞机，而是要靠这个飞机家族中的多种机型飞机。
最典型的例子，就是在联合攻击战斗机的JSF计划中，出现的由3种机型组成的飞机家族。很显然，在对美国使用F一22开始在中国边境空中显示自己军事技术能力感到困惑的时候，中国研制者依靠他们掌握的工艺，让自己研制的战斗机在某些作战性能方面达到很高的指标。同时，这种作战能力及其使用工艺的组合，确定了战斗机重量的等级。在多用途方面，可以说中国研制者研制的不是今天的F一22。1995年诞生的F一22，专门担负“空空”作战任务。现有的关于优化中国第5代战斗机外形特征的报道，在一定程度上证实了这一点。通过对这些报道分析可以断定，中国第5代战斗机战术技术要求的变化将主要体现在重新调整飞机远距和中距空战能力方面。
因此，国外关注中国发展第5代战斗机计划的专家，都把设计飞机方案的外形变化与其联系在一起。总之，中国设计者自己十分清楚，在被支配的现有储备中(工艺和财政)，简单的模仿美国已经做过的东西是不可能的。因此，中国正坚定地寻找解决在建造第5代战斗机中遇到的难题。
正如前面所指出的，中国从来没有对于研制第5代战斗机进行大肆宣扬。因此，对该问题(对其表现出极大兴趣)的信息匮乏引起了许多混乱。专家关于成都公司设计者模仿俄罗斯“1.44”多用途战斗机设计方案，作为中国第5代战斗机设计方案的假设，也是造成这种混乱的原因之一。这种假设曾首先出现在美国咨询组织“国际战略研究中心”的一份特别报告中。随后，这种假设又先后出现在国外的出版物上，并成为了某种证据确凿的事实。
俄称中国五代机不以米格1.44验证机为技术原型
笔者完全有理由反对这种流传盛行的观点，并坚信：“这种证据确凿的事实”在某种程度上受到了怂恿。要知道媒体公布的成都飞机公司研制第5代战斗机图片与众所周知的“1.44”相提并论，是多么让人痛心啊?笔者在对所有图片进行仔细分析后得出的结论是，在功能方面，中国将沿着建造“不是F一22”的国产战斗机道路前进，而在技术方面，中国将沿着建造“不是1.44”的国产战斗机道路前进。歼-20方案与航空工业改革假如不是中国航空工业的总体改革，就不会有今天要谈论的话题。这绝非偶然。1991年，根据中央委员会指示，中国开始了对中国航空工业的实质性改革。中国航空工业改革使研制第5代战斗机计划确定了自己的地位。这与俄罗斯研制兀AK一①A(前线航空兵先进的综合飞行系统)第5代战斗机有相似之处。俄罗斯nAK一①A第5代战斗机也是在国内航空工业改革中确定了自己的地位。即便不考虑中国在解决类似问题中凸显的特点，这里也存在许多的共同点。在比俄罗斯较早进入资本市场发展后，中国始终坚持“一切由市场调节”口号，并将其付诸于实践之中。国家如果不对物质资源和人力资源实施完全控制的话，也至少要对该资源在国民经济使用过程中进行控制。
1999年，随着国家调控政策出台，在中国航空工业部复杂体系的基础上组建了两个国家航空工业集团，即中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团。从两大集团总部继续使用中国航空工业部旧址，可以看出这次改革的行政指令性质。此外，从命令式的在两大集团之间分配航空工业企业，也可以看出行政指令性质。对于这次分配的原则，存在不同的分歧意见。但是，一个显而易见的事实是：这次分配的原则既有主题，又有实践。中国航空工业第一集团，无论是在科研方面，还是在经济生产方面囊括了从事飞机主题研制的骨干企业。在中国航空工业第二集团，也存在这样一个主题：那就是以研制直升机和武器装备确定了自己的地位。十分有趣的是，在中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团都存在着发动机制造企业。同时，发动机制造企业不是以独立组织身份加入上述两个集团，而是作为地区航空制造公司加入上述两个集团。中国航空工业第一集团所辖的沈阳航空制造公司和成都航空制造公司，是两个最大的地区集团。当谈到这两个集团具体发展中国航空工业总体规划时，首先又要回到研制第5代战斗机问题上。沈阳航空制造公司和成都航空制造公司，以主要研制者的身份参与歼一20的研制。由于在研制第4代战斗机方面积累的丰富的经验，因此这两个公司被授予研制歼一20的权限。总之，加大解决第5代战斗机问题的投入，将成为推动改革的重要环节，并将有利于完善科学生产关系和建立与实际相辅相成的关系。
从中航两集团到航空航天局
目前，中国航空工业改革的特点是，在改革的总体框架下，为所有航空企业找到自己的位置。改革者的行动不仅关注中国航空工业第一集团公司的骨干企业的生存，也关注与中国航空工业第二集团公司联合的企业的生存。很显然，设计和制造第5代战斗机是一项规模庞大的科技工程。没有航空科技，这个问题是无法解决的。因此，中国从最初就吸纳了许多研究所参加第5代战斗机的研制。
这不仅包括在设计歼一20中扮演试验设计局角色的沈阳和成都航空制造公司所属的第601和611设计研究所，而且还包括几十个研究所和改革初期保留下来的几个实验室。
在中国航空工业改革过程中，中国航空科研所受双重领导。在生产方面归中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司领导。事实上，中国航空工业所有具备科研潜力的机构，都以同样一种方式解决在设计歼一20时出现的问题，即通常所说的：在所需的时间出现在所需地点。此“游戏规则”表明，这些独立科研机构在得到全部经费支持后和在接受来自地区航空集团足够稳定的科研任务后，将归属地区航空集团领导。由此可见，不是市场“调节一切”，而是航空发展计划“调节一切”。
当然，研制第5代战斗机并不是中国航空工业改革的唯一推进器。可容纳100名乘客的ARJ一21新支线飞机也属于这个范畴。还有可容纳150名乘客的新支线飞机也是中国航空工业改革的推进器。显然，由于航空专业涉及面很广，因此不是所有的科研所都能保证100%被地区航空工业集团使用。这并不意味着，他们被拒之于航空工业的门外。据悉，这些归属国防科工委的科研所，将被编入国家新的机构——即在中国专家中广泛流传的中国航空航天局。这个名称象征着，中国不仅将模仿美国管理航空工业的模式，而且还会有更多的举措
