中国新能源汽车杀疯了，即使是在日系车一手遮天的东南亚市场，中国车企也撕开了一条裂缝。中国汽车出海，这次靠的不是性价比，而是打赢性价比战、体验战。
中国车企在海外取得了开门红，但外国车企的较量才刚刚开始，一致对外、携手共进才是站稳脚跟、做大做强的根本。
中国汽车行业，正在让日系车非常难受。
中国汽车产销量连续14年稳居全球首位，新能源汽车产销连续8年问鼎全球，导致日系车在国内的市场份额一跌再跌，这些并不让人感到太意外。
中国汽车“炸裂”的出口数据，更是对日系车的重击。
今年上半年，中国汽车整车出口234万辆，同比增长76.9%，半年度汽车出口量首次超过日本，跃居全球第一！
甚至在日系车一手遮天的东南亚，我国车企也撕开了一条大裂缝。
数据显示，2022年，中国对东盟国家汽车出口总额为58亿美元，同比增长48%，在东盟国家汽车进口总额中占比26%。
不难想象，这次的先锋依旧是：新能源汽车。
比如比亚迪Atto 3（元Plus）去年10月在泰国上市，不少人连夜排队订车。
根据Counterpoint Research数据，今年一季度，中国电动汽车销量占据了东南亚电动汽车市场3/4的份额。
中国车企和日系车企在海外的贴身肉搏，为何从东南亚开始？
中国车企卷向东南亚，让日系车再次无奈
表面上看，中国车企把东南亚作为重点发力区域，不是一个好选择。
理由很简单，日系车在东南亚市场的霸主地位看起来很难撼动。
1963年,丰田汽车公司在泰国设立了第一家海外工厂，从那时起，东南亚各国几乎都由日系车独占江山，至今有60年之久。
以泰国为例，2022年泰国新车市场总份额62.84万台，top 10排名中，日系品牌分占其六。
为何中国车企非要去啃这块硬骨头？
一方面，东南亚是全球汽车销量增长最快的地区之一。根据国际可再生能源署预测，到2025年，新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万辆。
另一方面，东南亚各国普遍缺少拿得出手的本土品牌，缺乏打造强力本土品牌的产业实力。即便是最近风头最盛的“越南特斯拉”Vinfast，不论是从汽车销量还是核心技术上看，都和中国企业相差甚远。
这也是为什么，最近几年，比亚迪、哪吒、上汽、长城等中国车企旗下的新能源汽车品牌，集体杀向东南亚。
对于来势汹汹的中国车企，日系车再次感到无能为力。
比油车，日系车在东南亚仍是霸主。
但比电车，东南亚的日系车则又被中国同行打得找不着北。
泰国是东南亚最大的新能源汽车市场，同时也是东盟国家中2022年进口中国汽车增幅最大的国家，高达255%。
据统计，2022年泰国纯电动汽车的前五大车型中，中国品牌占五分之四，分别是比亚迪ATTO 3（元PLUS）、长城欧拉好猫、正大上汽MG EP和MG EV。今年以来，比亚迪更是连续4个月蝉联泰国新能源汽车销量冠军。
排队买新能源车
泰国汽车媒体AutoLiv在2022年末还曾发布过一组统计数据：2022年1~10，中国汽车品牌分享了泰国纯电汽车市场约73%的份额，而日本品牌的占有率，还不足1%。
在泰国大受欢迎，只是中国新能源车企在东南亚市场的一个缩影。
印尼汽车制造商协会发布过一组数据：2022年，五菱印尼销售突破3万辆，同比增长17%；截至目前，已累计销售整车超过10万辆。
印尼总统佐科维（中）在五菱展台上
还有在马来西亚，吉利收购当地的老牌汽车厂商宝腾后，通过输出经验和技术，帮助后者东山再起，其销量和市场占有率连续4年在马来西亚排名第二。
马来西亚时任总理马哈蒂尔及其夫人出席宝腾X70发布会
这样的成绩，让中国车企对东南亚热情如火。
比如哪吒汽车，去年立下了“先南下东南亚，再西进欧洲”的flag。
逆袭故事的真相：这次不靠打价格战
中国被称为“世界工厂”，但过去这个称号所承载的含义并非全是正面。
在过去的很长一段时间里，虽然中国制造席卷全球，但中国品质却没能令老外信服。因此连汽车出海都不得不以低价作为核心武器。过往谈起出口的中国汽车，可谓是“称重卖铁皮”。
五年前，出口一辆车的平均售价是1.29万美元。如今，这个数字涨到了2万美元/辆。
即便是在消费能力较低的东南亚，中国车企也不再是以低价开路。
相比低价，它们更器重的是本土化。
征战东南亚的中国车企，大多数都不满足于做一个简单的组装厂，或是做着有一辆卖一辆的销售生意，而是要建立起让当地政府和民众都满意、能长期发展的事业。
所以这些中国车企几乎不约而同地选择了“双管齐下”。
第一，把制造端融入当地产业链。
许多东南亚国家，倾向于通过汽车产业链带动本国就业和外贸出口，并给了很多支持。
于是中国车企投其所好，不仅使自己在当地更受欢迎，还能降低产品价格。
今年3月，比亚迪在泰国东部罗勇府开始建设其首个海外制造工厂，力争2024年投产15万辆。
根据彭博社统计，中国电动汽车制造商共承诺在泰国投资至少14.4亿美元，建设生产设施。
其他东南亚国家，包括印尼、新加坡、马来西亚、越南等也得到了中国车企的青睐。
比如2017年7月初，上汽通用五菱位于印度尼西亚西爪哇省勿加西县Bekasi GIIC工业园区的制造中心，正式投产。这座工厂从建造到投产，只用23个月的时间。
吉利则计划豪掷100亿美元在马来西亚打造“汽车城”。
第二，用户体验是杀手锏。
即使在国内，新能源汽车真正走向大众的时间也不长。要让东南亚用户接受这一新事物，就更要让他们心里有底了。
所以在产品设计，比亚迪、哪吒汽车等车企，针对泰国、新加坡、马来西亚等国家开发了右舵版本，因地制宜。
服务上，像上汽泰国公司推出了“PASSION SERVICE”服务品牌，并将服务打造成上汽名爵MG在当地的核心竞争力之一，比如推出了移动服务车，用户足不出户即可完成维保。
更关键的充电补能，就更得提上日程了。
不少东南亚国家的产业链保障、配套售后服务体系都稍有不足，中国车企必须自己狠抓配套设施。
根据柬埔寨媒体《金边邮报》2022年11月的报道，比亚迪计划到2023年在柬埔寨完成安装 200 个电动汽车充电站。
更早之前，长城汽车在泰国建了全球首个光伏发电、储能和充电的超级充电站，还专门成立了能源补充品牌G-Charge。
不打价格战，但一定要打赢性价比战、体验战。
“横扫”东南亚的中国车企，不要忘记一个前车之鉴
尽管中国新能源汽车在东南亚一路高歌猛进，但远没到松懈的时候。
尤其在同样的地方，我们有过一次前车之鉴，更需警惕。
过去，中国的摩托车企业也曾迅速抢夺日本摩托车在东南亚的市场份额，在越南的市场占有率，一度冲到80%。
然而在东南亚做大做强后，中国摩托车企业陷入内卷，再加上几乎没有核心技术和售后服务体系，仅仅三四年后，日本摩托车企业就卷土重来，重回霸主地位。
现在中国新能源车企在东南亚的发展，也只能说是打开了局面，击中了日系车的弱点。
如果想要真正撼动日系车在东南亚的地位，刀哥认为，中国车企还需要继续坚持两件事。
首先，做好深度布局、深度服务。
在泰国，仅仅是丰田就占了近31%的市场份额。过去十年，丰田在泰国投资了近70亿美元，因此有着盘根错节的利益、产业链条。
这其实也是一条中国新能源车企可借鉴的道路。
因此中国车企不光纷纷在东南亚开工建设海外乘用车生产基地、新能源汽车关键零部件生产基地，还带动了一大波新能源汽车产业相关的中国企业进入东南亚市场。
“目前，中策轮胎、立中轮毂、长城系曼德线束、上汽延锋座椅，蜂巢、国轩电池，都来了泰国。现在每周我们都会接待国内各大零件厂商，他们已经开始在泰国考察、做投资计划，估计1-2年内会落地泰国。”哪吒汽车泰国有限公司总经理保壮飞说。
扎根够深，才更可能步步为营，真正站稳脚跟。
其次，不仅要避免内卷，更要一致对外。
上个月，比亚迪第500万辆新能源汽车下线，成为全球首个完成这一壮举的车企。当时王传福就表示过，“在一起，才是中国汽车。”
他是在呼吁同行们放下昔日的恩怨情仇，不论是在市场上还是舆论场上都能携手共进，而不是互相倾轧。
在海外，中国车企也该有这样的觉悟。
中国车企在海外普遍还没建立起世界级的品牌影响力，海外用户难以区分它们之间的区别。因此很多时候，它们代表的不是一家企业一个品牌，而是中国汽车行业整体的形象。
所以很可能像当年在东南亚的中国摩托车企业一样，一荣俱荣，一损俱损。
中国车企和外国车企的较量才刚刚开始。
一致对外，集体靠品质和体系出海，才能彻底把它们拉下神坛。
