作 者丨杜巧梅
编 辑丨张明艳
图 源丨图虫
首席运营官 COO 古普塔辞职，联盟关系或再生变。
时隔四年，日产汽车再度迎来高层人事变动。
6 月 27 日，日产汽车在横滨召开了年度股东大会并选举了新一届董事会主席、副董事长以及执行委员会主席、成员和独立外部董事。
一天后的 6 月 28 日，日产汽车对外公布了新一届管理团队。
其中，日产汽车股东大会任命内田诚（Makoto Uchida）为代表执行官、总裁兼首席执行官，日产汽车高级副总裁兼 AMIEO 区（非洲、中东、印度、欧洲及大洋洲）管理委员会主席 Guillaume Cartier、日产汽车高级副总裁兼日产北美管理委员会主席 J é r é mie Papin 以及日产汽车高级副总裁兼日产中国管理委员会主席山崎庄平（Shohei Yamazaki）为执行委员会成员，直接向内田诚汇报，上述人事任命将于 2023 年 7 月 1 日起正式生效。
对于此番人事任命，内田诚表示是为了应对不断变化的市场形势，构建更加扁平、更加灵活的管理层架构，以进一步提升区域和职能管理能力。
” 全新的执行委员会将以更加凝聚的面貌，推进‘ Nissan NEXT 企业转型计划’的实施进度，以及下一个中期计划的制定，进而实现企业的增长目标。” 内田诚指出。
值得注意的是，在此次人事任命公告中，日产汽车并未透露任何关于前任代表执行官兼首席运营官阿什瓦尼 · 古普塔（Ashwani Gupta）的去向，在新一届董事会及执行委员会名单中，古普塔已不在列。日产汽车也未披露任何首席运营官的消息。
而就在股东大会召开十天前，日产汽车发布声明称古普塔选择离开该公司，将在 6 月 27 日举行的年度股东大会结束时从董事会退休并寻求其他机会。
但对于此番 ” 去职 ” 的原因，日产汽车和古普塔本人却不予置评。
不过，作为前董事长卡洛斯 · 戈恩（Carlos Ghosn）上演 ” 世纪大逃亡 ” 四年后日产高层发生的最大人事变动，古普塔的离开在引起行业极大关注的同时，也牵扯出日产汽车高层的 ” 宫斗 ” 大戏。
日产 ” 宫斗 ” 内幕
时间回到 2019 年，深陷戈恩事件、西川广人辞职风波长达一年的日产汽车终于迎来了新的管理团队。
当年 10 月 8 日，日产汽车在东京举行新闻发布会，日产汽车董事会主席木村康（Yasushi Kimura）和日产汽车提名委员会负责人丰田正和（Masakazu Toyoda）共同宣布了最新人事任命。
其中，时任日产汽车高级副总裁的内田诚被任命为日产汽车 CEO，时任三菱汽车 COO 的古普塔出任日产汽车 COO，而三菱汽车现任高级副总裁关润（Jun Seki）担任日产汽车副 COO 并向古普塔汇报。
（日产汽车 CEO 内田诚）
” 能发挥领导能力，有能力说服更多的人。精通世界汽车产业，深刻理解和关心与雷诺和三菱汽车的联盟关系 “，是彼时提名委员会委员长丰田正和对日产全新管理团队的要求。
而时年 49 岁的古普塔出身雷诺，曾在雷诺、三菱都曾担当要职，也让他在雷诺 – 日产 – 三菱的联盟中资历深厚，这也为后续联盟达成的 ” 新中期事业规划 ” 打下了基础。
” 我将与首席运营官古普塔、副首席运营官关润以及其他高管有效开展业务。” 内田诚承诺，将与雷诺重新组建一个充满活力的联盟，结束追逐短期利润的行为，并在挽救日产汽车的过程中遵循 ” 尊重、透明和信任 ” 三大核心价值观。
事实上，自 2018 年 11 月戈恩（Carlos Ghosn）被捕以来，日产就陷入了前所未有的困境之中。
财报显示，2019 财年日产汽车全球累计销量为 493 万辆 ，较上年同期下滑了 10.6%，为日产汽车七年来首次销量不足 500 万辆。而销量的下滑直接反映在公司的财务数据上。2019 财年日产汽车综合净收入下降到 9.8789 万亿日元，较 2018 年下滑 14.6%；经营利润为亏损 405 亿日元，而上年同期为 3182 亿日元；净亏损为 6712 亿日元，而上年同期盈利为 3191 亿日元。
需要指出的是，这是日产汽车 11 年来首次亏损，也是该公司 20 年来最大的亏损。
” 日产汽车需要尽快摆脱当前高管任命和决策停滞不前的局面。”SBI 证券公司分析师 Koji Endo 曾表示，” 日产汽车在国内和国外都有重组工作要完成，新车开发要加快速度，然而当前与雷诺汽车的关系以及为改善盈利能力所作出的努力都处于杂乱无序的状态。有太多的事情要做。”
因此，对以内田诚为核心的新的高管团队来说，如何恢复业绩、节约成本投资电动汽车和自动驾驶技术进行转型，以及更新新车型代替老旧的产品，修复与雷诺以及三菱的联盟关系是必须要尽快解决的难题。
2020 年 5 月 27 日，雷诺 – 日产 – 三菱联盟联合发布 ” 引领者 – 伴随者 ” 的全球市场战略，尽管日产与雷诺关于股权的 ” 遗留 ” 问题依然没有解决、双方依然处于不对等的状态，但联盟正在试图扭转当下的困局。
作为联盟关系的牵头人之一，古普塔在这场长达四年的企业转型计划中展示了其领导能力。
（古普塔）
” 自 2019 年 12 月起担任日产首席运营官，他在日产 NEXT 转型计划的制定和执行中发挥了重要作用，该计划的重点是为日产的业务增长奠定基础。” 日产汽车在 6 月 16 日的声明中给予古普塔极高的称赞，” 几年来，他担任了关键的领导职位，并在各种联盟项目中发挥了推动作用，取得了许多成就。”
不过，这也为他的离开埋下伏笔。
在日产汽车年度股东大会召开前几天，英国《金融时报》就曝出” 古普塔其实一直以来都受到首席执行官内田诚的监视 “的消息。而这条消息出自日产高级顾问哈里 · 纳达在 4 月 19 日致日本汽车制造商董事会独立董事的一封信。
纳达在信中表示，内田诚在很长一段时间内对古普塔进行监视，而该举动的目的就是罢免阻碍日产与雷诺达成新协议的高管和董事会成员。
据知情人士透露，在签署日产与雷诺的合作协议上，古普塔为了日产的利益，一直都在阻拦，而这也让这份合约一直拖到如今都没有达成；同时，自上任以来，古普塔与内田诚之间的冲突始终存在。
在日产汽车内部人士看来，52 岁的印度人古普塔一直很有野心——想接替 56 岁的日本人内田诚。
有消息称，古普塔还曾在 2020 年向董事会施压，要求担任日产汽车 CEO，以推动公司扭亏为盈，并改善与盟友雷诺之间的关系。
巧合的是，同样出身雷诺的戈恩也曾在 1999 年推动雷诺 – 日产联盟建立之时出任日产汽车 COO 一职。被称为 ” 成本杀手 ” 的戈恩，为了削减成本提升盈利，大规模裁员，削减供应商体系。两年内，日产便实现了扭亏为盈。并且只用 4 年时间，就帮助日产还清了公司全部 2 万亿日元的债务。
2000 年，戈恩成为日产汽车总裁，一年后兼任首席执行官。2005 年，戈恩任雷诺汽车总裁兼首席执行官，成为全球第一个主掌两家重要跨国汽车公司的职业经理人，并自此执掌了雷诺 – 日产联盟。
同样挽救日产于 ” 水火 ” 的古普塔是否有着戈恩一样的抱负和野心还不得而知，但日产高层的动荡，却以古普塔离开告终。
联盟关系或再生变
古普塔离开的当下，正处于雷诺 – 日产 – 三菱联盟重组的关键时刻。
今年 2 月，雷诺集团和日产汽车已签署了约束性框架协议并调整了雷诺集团和日产汽车之间的交叉持股机制。
按照协议，日产汽车和雷诺集团将保持 15% 的交叉持股，并履行股份锁定义务和中止义务；雷诺集团将所持有的 28.4% 日产汽车股份转入法国信托机构；雷诺集团和日产汽车所持表决权上限为 15%；在雷诺将 28.4% 的日产汽车股份转入信托机构后，日产汽车能够行使其持股雷诺集团所附带的表决权。
此外，日产汽车还计划收购雷诺集团旗下专注于电动汽车与软件业务的公司 Ampere 的 15% 股份，并成为 Ampere 的战略投资者。而通过对 Ampere 的投资，日产汽车将开拓欧洲市场。
按照规划，两家公司计划在 2023 年 3 月 31 日之前签订新联盟协议，并取代现有的联盟协议（即《重述联盟主协议》、《联盟股权参股协议》和 2019 年 3 月 12 日的《谅解备忘录》）。
不过，最终协议中规定的预期交易将受制于监管机构批准等先决条件的约束，预计于 2023 年第四季度完成，而新联盟协议的初始有效期为 15 年。
值得注意的是，根据新的联盟协议，雷诺和日产将实现 ” 平起平坐 “，此前，双方不平等关系一直是摩擦的根源。
” 自 1999 年雷诺成为日产汽车股东以来，对日产汽车就有很大的控制权。雷诺持有日产汽车 43.4% 的股权，但日产汽车仅持有雷诺 15% 的股权，且没有投票权。” 戈恩曾表示，这是问题的根源，由于联盟内部的分歧，阻碍了各方在技术和产品层面的合作和成本分摊。
据了解，1999 年，雷诺挽救了陷入危机的日产，并以购入 37% 日产股份一跃成为日产最大股东，此后雷诺进一步扩大持股比例至 43.4%，而作为不得不 ” 卖身 ” 的日产仅持有雷诺 15%、无投票权的优先股。此外，出现在几乎所有法国大企业股东名单之中的法国政府也持有雷诺 15% 的股份，相当于日产的决策长期受到雷诺和巴黎方面的双重领导。
不过随着日产在获得雷诺拯救之后逐步复苏，联盟的力量很快发生了变化。在日产的销量和盈利超越雷诺之后，作为联盟之中 ” 二等公民 ” 的日产对现状愈发不满。
在这个涉及到政治、外交的商业联盟中，作为日本第二大汽车制造商的日产汽车，一直希望夺回主导权。
在全球电动化不断深入的当下，双方达成的框架协议，正在为电动化扫清障碍。
事实上，早在一年前，雷诺 – 日产 – 三菱联盟就对外发布了多项面向 2030 年电气化的转型规划。
三方计划在未来 5 年投入 250 亿欧元用于电动化转型，目标是到 2026 年，力求在 90 款车型中，通用平台的使用率从 60% 提升至 80%；2030 年前，发布 35 款全新纯电车型，其中 90% 车型将基于 5 个通用电动汽车平台开发。
此外，基于联盟现有的 CMF-EV 和 CMF-AEV 两个电动平台，2024 年将推出全新 CMF-BEV 平台；到 2030 年，基于 CMF-EV 开发的车型将由 2 款扩展至 15 款以上，涵盖 5 大品牌，预计每年产量将达到 150 万辆。
” 新交易的真正考验是 Ampere。在电动汽车领域，雷诺集团已经落后于特斯拉等更新更灵活的竞争对手。雷诺集团希望将 Ampere 从传统内燃机业务中剥离出上市，目标估值高达 100 亿欧元，并希望 Ampere 以纯电动汽车厂商形象重新加入竞争。” 消息人士称。
按照规划，雷诺计划于 2023 年下半年在巴黎泛欧交易所对 Ampere 进行首次 IPO，IPO 后雷诺依旧控股。
不过，2023 年已行至过半，上述交易也未见新进展。
虽然古普塔的离开与雷诺 – 日产 – 三菱重组是否有关，还不得而知。但汽车分析师吉田达夫认为，古普塔离职的争议性情况可能再次 ” 引发对日产汽车方向盘稳定性和平衡性的担忧 “。
需要注意的是，2023 年，是 “Nissan NEXT 企业转型计划 ” 的最后一年。在过去三年里，尽管面临全球疫情、芯片短缺、原材料价格和物流成本上涨的挑战，但日产汽车的利润持续改善，合并经营利润和净收益均实现显著增长。
2022 财年，日产汽车实现合并净收入 10.6 万亿日元，同比增长 25.8%；经营利润 3771 亿日元，同比增长 52.5%；经营利润率 3.6%，同比增长 0.7 个百分点；净收益 2219 亿日元，同比增长 3%。同时，日产汽车业务的自由现金流和经营利润实现正值，汽车类现金净价为 1.2 万亿日元。
日产汽车表示，由于地缘政治风险造成的不确定性、物流和能源成本的上涨、全球通胀压力以及经济衰退风险， 2023 财年的商业环境依然严峻。
